觀點網 今年1月，曾有消息稱京東正考慮將旗下物流地產及工業電子商務子公司獨立上市，盡管當時京東并未對此作出回應，但3月末，一則擬議分拆上市的公告將該消息坐實。

3月30日，京東集團發布公告，稱擬議分拆京東產發于香港聯合交易所主板獨立上市，亦同步擬通過以京東工業股份于香港聯交所主板獨立上市的方式分拆京東工業。

于同日，京東產發正式向香港聯交所遞交A1申請文件，首次披露其業務構成、營收概況及未來規劃。

自強制性收購中國物流資產（CNLP）以來，京東產發較之以往更加頻繁地出現在公眾視野。而此次分拆上市，則是在由京東產發擔任資產管理人的嘉實京東倉儲REIT于上交所上市后，緊隨其后的又一重要動作。

2020年4月，證監會、發改委聯合發布《關于推進基礎設施領域不動產投資信托基金（REITs）試點相關工作的通知》以來，市場對相關REITs關注有增無減。今年以來，隨著社會經濟活力陸續恢復，對供應鏈基礎設施的需求也在增加。就在近期，首批四單基礎設施公募REITs擴募項目獲證監會變更注冊批復。

其中，獲批注冊擬在上交所上市的兩單擴募項目是華安張江光大園REIT和中金普洛斯倉儲物流REIT，獲批注冊擬在深交所上市的兩單REITs擴募為博時蛇口產園REIT和紅土創新鹽田港REIT，基礎設施類資產的增長窗口進一步落地顯現。

而在政策、制度配套逐漸完善之下，手握優質基礎設施資產的京東產發在此當口選擇赴港上市，邁入資本市場，無疑是評估企業發展及產業進程等多方因素后作出的決定。

既由此實現自身的進一步獨立發展，及全國和國際布局，也讓企業發展更加可持續。但對于市場和投資者而言，更重要的或許是能夠更獨立評價評估京東產發的價值潛力與表現。

供應鏈一體化下的成長基因

細數從物流地產起家的各家企業，雖都看好這一賽道，但實則背后的基因決定了其發展路徑和探索方式的不盡相同，逐步擴張泛化到各自擅長的領域中。

新經濟、新基建趨勢下，現代化基礎設施方面玩家持續增加，客戶需求更加細分，商業運營模式也在持續更新迭代。

早期進入國內市場的一批外資企業，普洛斯、安博、嘉民等占據市場較大份額，本土頭部物流地產商則加速布局，而主流房企近年亦加倉物流地產。

此前，萬緯、普洛斯等的主要業務是基礎空間租賃，即拿地開發、建倉（或檔口），然后把標品轉租或交易給客戶。除了基礎的園區運營管理工作，不額外提供增值服務。

但在商業迭代過程中，物流地產商或注重于對自身供應鏈的打造，或專注于增值業務的拓展，又或者強調在單一細分領域做深做強。從倉儲物流發展歷程來看，伴隨電商發展突飛猛進，倉儲物流賽道關注度持續升溫。

例如，自2017年開始切入冷鏈賽道，繼而2018年收購太古冷鏈物流資產包的萬緯物流，目前冷鏈倉儲規模已位居全國第一。但受拿地政策要求拔高、市場標的缺乏等因素影響，萬緯物流擴張速度變緩，輕資產模式成為新的走向之一。

2020年，ESR已是亞洲區域最大的物流地產平臺之一，而隨著52億美元收購ARA這一事項完成，擴大后的ESR集團，在規模、能力、產品組合和資源方面皆大幅提升，成為由新經濟驅動的亞太區最大不動產管理公司。ESR在物流地產商的身份之后，也成為“由新經濟驅動的亞太區最大不動產管理公司”。

在這當中，京東產發的道路略有不同。京東產發從京東中來，基因中自帶對商流、物流更為深刻的理解和洞察，其“成長環境”可以提供更充沛的“產業生態資源養料”。

據京東集團發布的擬分拆上市公告，京東產發是中國和亞洲領先、增長最快的現代化基礎設施開發及管理平臺，主要包括物流園區、產業園區及其他。其提供定制化、全面且智能的基礎設施解決方案，并將其客戶群拓展至第三方物流、電子商務、制造、零售等新經濟產業。

目前京東集團通過其全資子公司持有京東產發已發行股本總額的約74.96%。擬議分拆完成后，京東集團也將繼續間接持有京東產發50%以上股權，因此，京東產發仍可借助京東集團的“養分”繼續發展壯大。

作為京東集團供應鏈生態系統的組成部分，京東產發將繼續通過投資開發、資產管理和多元化增值服務，為全行業提供現代化標準倉庫、一體化智能產業園、數據中心、光伏新能源等基礎設施建設與運營的綜合解決方案。

根據招股文件，京東產發2020年的收入為5.82億元，2021年以37.2%的增速達到7.987億元，2022年進一步以190.3%的增速發展到23.2億元。

受到業績期每年錄得已完工與在建投資性房地產公允價值變動收益影響，京東產發凈利潤高于收入，在業績期經調整凈利潤28.8億元、22.4億元和31.1億元。

2007年京東首次啟動自建物流體系，由此，京東產發成為脫胎于京東零售與京東物流的服務商。2018年獨立運營以來，京東產發從最初負責集團內部倉儲設施建設和運營、服務京東，到目前已逐步過渡至服務社會一體化開放。包括服務更廣泛的客戶、帶動區域產業集聚和升級、創造就業等。

招股書中顯示，京東產發的客戶群體逐漸多元化，逐步從京東物流等物流服務商，延伸到制造商（諸如寶馬）、電商平臺（諸如JD.com及本來生活）和零售商（諸如良品鋪子及永輝超市）等。外部客戶收入占比也從2020年的27.9%提升至2022年的51.5%，僅用2年的間外部客戶占比增長23.6個百分點，達成如此高速的占比增長，可以看出其規模與服務的雙引擎的強勁動力。

根據客戶用倉需求，京東產發建立起全網布局且高品質的現代化基礎設施網絡，管理面積達到2330萬平方米，覆蓋全國29個省級行政區以及海外4個國家。

招股書中這組數據值得關注，京東產發旗下近90%的現代化基礎設施園區位于國內一線城市及其衛星城市和二線城市，并已覆蓋國內所有核心流通節點，同時于業績期全國范圍內獲得了總土地面積最大的物流園區批準用地。在業績記錄期每年新增建筑面積平均為280萬平方米，每年新開工建筑面積平均為350萬平米，每年竣工建筑面積平均為240萬平米，實現了持續的規模快速增長。

截至2022年12月31日，京東產發已竣工的現代化基礎設施園區平均出租率超過90%，且大多數的租賃合同租期超過5年，均顯著優于同行業。

在京東集團的成長背景下，京東產發正迅速轉身，面向更廣闊的外部客戶市場，向全行業提供物流基礎設施與一體化解決方案。

或也正是基于服務京東零售、京東物流的背景，京東產發從創立之初就得以洞悉更多用戶需求，相較于傳統物流商，具有更獨到的視角。基于其誕生背景，伴隨京東自建物流戰略一起成長所修煉出的“十八般武藝”，如今在側重于協調京東內部資源的同時，還立足供應鏈生態，服務全行業。

過去十年，伴隨我國經濟和國內物流業快速發展，物流倉儲設施建設需求增加。從總量上看，倉儲體量能夠基本滿足現代物流的發展需求，但無論是總量規模還是人均規模都與發達國家差距較大。從結構上看，超過90%以上的倉庫均為傳統倉庫，高標倉比重不足10%。

總體來看，我國倉儲物流行業供給結構性問題較為突出，大量低端倉庫長期閑置與高端倉儲供不應求的局面長期存在。

電商經濟、零售創新、供應鏈整合等新需求的出現，也促進了高標倉的發展。供不應求的當下，京東集團高標倉建設可以彌補目前高標倉供給嚴重不足的短板，有效提升貨物周轉效率進而降低庫內運營成本，提升企業供應鏈效能，也能降低全社會倉儲成本。

據了解，2012年，首座“亞洲一號”正式開工建設，次年7月完成建筑結構封頂，第三年6月完成設備安裝調試和試運營。從上海嘉定“亞洲一號”開始，京東產發便為行業高標倉制定了技術要求及服務標準，并在此后持續改進。

目前，京東產發在北京、廣州、沈陽、西安、武漢等全國各地的“亞洲一號”陸續建成，并將以“亞洲一號”為代表的智能化高標準物流園產品及服務帶到海外市場，在越南、印尼、英國、荷蘭落地。

招股書顯示，截至2022年12月31日，京東產發總資產管理規模逾937億元人民幣，總建筑面積約2330萬平方米，按建筑面積計，在新經濟領域的現代化基礎設施供應商中在中國排名第二。已開發、擁有或管理龐大的現代化基礎設施資產組合，包括合共219個物流園區、13個產業園區及4個數據中心。

根據仲量聯行報告，京東產發自2018年初至2022年底，總建筑面積的復合年增長率超過41%，在同行業中實現建筑面積最快的增長。

也由此，京東產發雖為行業后進入者，但增速成績亮眼，即顯示出很好的成長性。京東產發以此實現一步領先、步步領先。

新時期下的增值機遇

隨著工業生產及消費領域對倉儲物流服務市場的需求旺盛，我國倉儲物流行業需求持續高速增長，特別是零售業對于履約效率的極致追求，持續推動物流行業的發展及物流服務市場需求的增長。

相比之下，土地供應略顯有限。根據《上海2017-2035年城市總體規劃》以及《北京2016-2035年城市總體規劃》公示，預計上海、北京2035年產業用地（包括倉儲物流用地）占城鄉建設用地比例分別下降至10%-15%以及20%以內，相較過往大幅下降。

相關分析指出，供應用地的減少直接導致了當前倉儲物流行業面臨用地價格上升、區位優勢明顯地區不斷被搶占的情況，投資成本逐步攀升。

據物聯云倉數據，2022年全年倉儲需求面積較大，租金價格也較2021年有所上升，因城市倉儲用地較為稀缺，所以全年的倉儲資產并購也比較火熱。

近年，普洛斯、萬緯等玩家更是多以“收購整合”作為市場擴張的主要手段。

例如，位于河北省的廊坊，在北京和天津間的高速公路線上占據戰略要點；昆山正逐漸發展成為上海和蘇州之間的重要物流中心，這主要得益于昆山位于連接兩城的高速公路和高鐵線上。

不完全統計，普洛斯、嘉民、寶灣等開發商都已在進駐廊坊，進駐昆山的開發商包括嘉民、普洛斯、維龍、平謙、寶灣和益商等。

據公開資料顯示，2013年，京東首次在江蘇昆山投資建設電商產業園區，在此后的10年間，從一座“亞洲一號”到華東區域最大的物流智能樞紐中心，再到占地近千畝的綜合業態基礎設施，在昆山作為環滬城市承接外溢產業過程中，京東作為龍頭和先導入駐昆山，也吸引了更多企業落戶昆山，產生集聚效應。

另一方面，高標倉是潛力投資方向，京東產發亞洲一號智能產業園大都建在交通便利的城郊，帶動區域發展及創造就業，集約化管理降低運營成本。

從獲取項目資源的角度，憑借融合型物流新基建，京東生態的帶動作用，讓京東產發在一線城市獲得了總土地面積最大的物流園區批準用地。

同時，京東產發借助集團優勢，更利于低溢價、拿一手地塊。從深圳寶安這一案例陳述我們看出了其獨有的開發長，2022年11月，深圳寶安區成功掛牌出讓松崗街道兩宗毗鄰的物流用地，分別由跨越速運集團有限公司、京東集團子公司深圳寶威倉儲服務有限公司競得，其中京東產發收購的總規劃建筑面積超過34萬平方米。

數據顯示，京東產發每年新增建筑面積平均為280萬平方米，每年新開工建筑面積平均為350萬平米，每年竣工建筑面積平均為240萬平米，業績期從拿地、開發到項目出售合計價值創造228億元，實現近50%的總開發收益率。

另一層面，物流地產領域新玩家的涌入，以及部分新概念新趨勢的流行，紛紛推動產業轉型升級。新的需求之下，越來越多物流地產商探索項目持后增值路徑，及多元資本化嘗試。

2022年，觀點指數收錄的物流倉儲行業主要融資動作總規模約為1114.39億元，其中，權益融資規模為1035.79億元，債權融資規模為78.6億元。權益融資中，基金發行11只，規模為971.51億元；剩余的是股權融資、股票定增以及IPO。

2月，京東產發率先在倉儲物流類REIT取得突破，成為民營首單。截至2022年12月31日，京東產發的基金資產管理規模總額達253億元人民幣，占京東產發資產管理規模總額的27%。京東產發已設立3支核心私募基金、1支發展型私募基金、1支收購私募基金或投資工具。

通過不同的基金投資策略組合，京東產發實現輕重資產一體化的業務模式，減輕資本負擔，創造穩定可持續的收益，更多資金得以投入新建項目并做相關的增值升級。截至2022年12月31日，京東產發的基金資產管理規模總額達253億元人民幣，占京東產發資產管理規模總額的27%。京東產發所持有的豐富資產儲備，將為京東產發未來長期可持續的發展與擴張提供堅實支撐。

與此同時，眾多新玩家的涌入，使得賽道競爭愈演愈烈。大浪淘沙，考驗的是企業經營和核心資產的品質。越是在競爭激烈的市場環境下，資本市場對資產的“成色”越有嚴苛的要求。

從國際經驗來看，滿足ESG相關標準的設施更受青睞，“3060”目標下，相關布局宜早不宜遲。對于可再生能源的利用也將進一步助力降本增效。隨著物流市場規模擴大，蘊含新技術、新能源的綠色物流鏈條也將更受認可和關注。

回到京東產發自身，其在京東智能產業園區全面推廣、布局和應用以光伏發電為主的清潔能源，使用綠色電力。截至2022年底，京東已完成23座智能物流園的光伏發電系統安裝，預計每年可節約標煤約5400噸，減少碳排放近1.5萬噸。

若將ESG具體拆分，除關系全人類的環境（E）議題，在社會（S）、公司治理（G）層面，也有探討空間。

例如，很多倉庫在拿地建設初期，基本四周都是荒地，物流地產商進入之后，慢慢帶動越來越多的制造、商貿、現代服務業進入，逐步在當地營造出一個產業生態。

京東的亞洲一號智能產業園大都建在交通便利的城郊，城郊的集散優勢也讓當地大量的就業人員有了新去處。每一座亞洲一號智能產業園所建之處，往往能帶動周邊數千人的就業，也在當地形成了很多“亞一就業村”。

憑借布局廣泛的物流倉儲設施，京東產發更能積極把握能源結構調整給物流行業帶來的戰略性機遇。

從實體中來，到實體中去，在“京東”體系內一以貫之。供應鏈基礎設施是典型的實體經濟，在戰略定力之上的持續積累，既需要企業在基礎設施和技術研發上持續不斷投入，也需要打造更加開放的生態。

通過“基礎設施+產業升級”的發展策略，憑借強大的現代化基礎設施網絡和端到端的全局服務能力，京東產發可通過全網集約化管理降低運營成本，有效提升社會效率并降低服務成本。

據招股書披露，京東產發亦計劃持續擴張其于選定海外市場的版圖，旨在于全球核心區域開拓業務并在各地區之間創造業務協同效應。從長遠來看，力爭成為扎根中國并戰略性地踏足國際市場的現代化基礎設施綜合平臺。

企業的發展無法脫離行業的周期更迭，更無法脫離時代。隨著持續捕捉中國市場機遇，京東產發將進一步加強戰略布局，擴大客戶群并促進基礎設施資產及服務的技術升級。

也可以相信，只有堅持不懈的技術創新，堅定信念的投入供應鏈基礎設施建設，才能真正的助力實體經濟的創新與變革，使實體經濟從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長。

本文源自觀點網

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